Chuyện chống tắc nghẽn ở Mỹ

Miễn phí nếu đi xe chung

Giữa mớ bòng bong phương tiện trên đường cao tốc, các chuyên gia vận trù học nhận thấy số ô tô có hai người ngồi trở lên thường ít hơn số xe có một người. Nhõn một người trên xe thì quá lãng phí.

Làm thế nào để tăng số xe có hai người trở lên để giảm tiêu hao năng lượng, giảm phát thải dioxide carbon, thứ khí nhà kính bị quy là thủ phạm chính gây biến đổi khí hậu?

Bài toán nan giải không kém là giảm tắc nghẽn trên đường cao tốc, nhất là vào giờ cao điểm.

Thế là một phương án giải đồng thời cả hai bài toán ra đời. Làn tốc độ cao dành riêng cho xe chở hai người trở lên, mang tên high-occupancy vehicle (HOV), được thiết lập ngay trên đường cao tốc.

Xe chạy trên làn này có tốc độ nhanh hơn trong khi các làn khác bị nghẽn vào giờ cao điểm.

Chính tốc độ cao hơn trên làn HOV là miếng mồi làm thay đổi hành vi của tài xế, khuyến khích họ tăng số người ngồi trên xe. Đấy là chính sách của Atlanta và cơ quan quy hoạch vùng nhằm điều chỉnh mật độ phương tiên đi trên các làn đường ưu tiên.

Vận hành một thời gian thì xuất hiện tình trạng làn HOV thường vắng xe trong khi các làn bình thường tắc.

Như vậy cả hệ thống chưa tối ưu. Thế là xe một người đi vào làn HOV cũng được nhưng phải trả phí. Còn xe hai người trở lên vẫn được miễn phí trên làn HOV.

Từ đó, làn ưu tiên xe chở nhiều người và phải trả phí ra đời với tên high-occupancy toll lane (HOT). Đi tiên phong cho giải pháp HOT ở Mỹ là bang Texas.

Tại sao dùng phí? Theo quy hoạch sư Nguyễn Đỗ Dũng, nghiên cứu sinh về quy hoạch giao thông ở Atlanta, phí là dạng động. Mức phí thay đổi theo mức độ giao thông và có thể áp dụng linh hoạt.

Đường càng đông, phí càng cao. Đường vắng phí rất rẻ. Đánh phí lúc đường vắng không có tác dụng vì, nếu làn nào cũng như nhau, không việc gì phải bỏ tiền để được chạy trên làn HOT. Ngược lại, người ta dùng phí để đảm bảo tốc độ xe trên làn HOT không xuống dưới mức tối thiểu 72 km/h.

Giải pháp thu phí xe một người và ưu tiên cho xe hai người trở lên trên làn HOT có tác dụng rõ rệt. Số xe có hai người ngồi tăng đáng kể, khiến tốc độ lưu thông trên làn HOT có dấu hiệu giảm.

Đối phó với nguy cơ này, trên làn HOT, người ta bắt đầu đánh phí vào cả xe một người và xe hai người với hai mức khác nhau, chỉ miễn phí cho xe ba người trở lên

Liên tục thăm dò, liên tục điều chỉnh

Đề án đánh giá tác động việc mở rộng làn HOT (express lane) ở Atlanta hiện nay có sự tham gia của một nhà khoa trẻ VN.

Đề án làn đường HOV và HOT hóa ra được thử nghiệm gần 10 năm theo chu trình “thử và sai” (trial and error) và chu trình ấy lặp lại nhiều lần.

Không ngẫu nhiên khi Trung Quốc, Singapore cho phép Georgia Tech mở cơ sở đào tạo chính thức trên lãnh thổ của mình.

Nghiên cứu cho thấy làn HOV ở Atlanta đang có quá nhiều phương tiện (hai người ngồi) chứ lưu lượng không hề ít như ở các nơi khác.

Nhà khoa học đề nghị nâng quy định sử dùng làn miễn phí HOV lên cho nhóm xe có ba người thay vì nhóm xe hai người như đang thực hiện.

Áp dụng thử thì nhận thấy làn HOV lại trống. Thử phương án mới. Như đã nói ở trên, chuyển làn HOV (miễn phí) thành làn HOT (thu phí) để cho phép xe một và hai người sử dụng một khi họ đóng phí theo hai mức khác nhau.

Xe bus và xe trên ba người đương nhiên chạy miễn phí. Trên làn HOV, một hệ thống các thiết bị kiểm soát, bảng giá điện tử được lắp đặt. Kinh phí lấy từ quỹ giao thông công cộng của liên bang.

Chủ xe 1-2 người phải mua thiết bị điện tử gắn vào xe để tính tiền tự động khi xe chạy trên làn HOT. Ở Thủ đô London của Anh Quốc và quốc đảo Singapore, nhà chức trách dùng camera đọc biển số rồi thu phí qua tài khoản.

Bước tiếp theo mang tính quyết định, thăm dò phản ứng của dư luận. Quá trình giới thiệu dự án với cộng đồng được thực hiện rất công phu. Vậy mà nhóm nghiên cứu vẫn chưa thấy đủ.

Công bằng cho các đối tượng trong việc thực hiện phương án là chủ đề lớn. Rất nhiều người phản đối vì họ cho làn đường HOT là “lexus lane”, ý nói chỉ dành cho người giàu đi.

Kiểm chứng luôn phản đối này, nhóm nghiên cứu thực kê xe cộ chạy trên tuyến đường HOT và nhận dạng mức sống của chủ các xe cộ. Họ thống kê địa chỉ nhà của chủ xe bằng công nghệ đọc biển số xe nhờ camera.

Từ biển số, họ suy ra địa chỉ đăng ký xe xem chủ nhân chiếc xe thuộc khu vực dân cư nào, có mức sống ra sao. Vụ đọc biển số xe rất công phu. Có phần mềm nhưng độ chính xác chưa cao.

Chủ nhiệm đề tài phải thuê sinh viên đại học ngồi xem các video quay chậm để tái kiểm tra xem phần mềm có đọc sai không.

Kết quả đúng như phàn nàn của người nghèo. Phần lớn xe chạy trên làn HOT có chủ nhân sinh sống ở các khu dân cư thu nhập cao.

Nhiều người kêu phí cao mặc dù bản chất của phí là để thay đổi hành vi, chẳng hạn khiến mọi người tăng cường đi xe chung, tăng cường chở thêm hai người để được miễn phí.

Lại làm nghiên cứu về người nghèo. Kết quả, kêu cứ kêu, không ít người nghèo vẫn sẵn sàng trả phí trên làn HOT như người giàu.

Tới khi dự án triển khai, phê phán ngoài xã hội rất nhiều, trái ngược với kết quả các nghiên cứu dựa vào các nhóm trọng điểm (focus group).

Giải thích mâu thuẫn này, có ý kiến cho rằng có lẽ chỉ người phản đối mới lên tiếng. Dù vì bất cứ lý do gì, khi số đông lên tiếng, thống đốc bang phải vào cuộc và yêu cầu hạ mức phí.

Kết cục, lượng người dùng làn HOT tăng nhanh chóng, làm giảm tốc độ trên làn này. Giờ đây, phí lại phải cao trở lại để đảm bảo mục tiêu ban đầu, đảm bảo tốc độ tối thiểu cho làn HOT không dưới 72 km/h.

Chính sách thu phí chống tắc nghẽn (congestion pricing), qua nhiều lần thăng giáng mức thu, đã góp phần làm thay đổi hành vi, tối ưu hóa năng lực hệ thống hiện tại.

Giá phí chưa yên thì môi trường lại lên tiếng. Các nhà môi trường phản đối HOT vì cho rằng nó khuyến khích sử dụng xe hơi nhiều hơn. Lại nghiên cứu và kết quả cho thấy HOT không làm không khí bị ô nhiễm thêm.

Không dừng ở đó, người ta làm luôn nghiên cứu xem làn HOT với mức phí quá cao có gây tác dụng ngược hay không, có khiến nhiều người đang đi chung xe hai người chuyển sang xe tự lái không. Kết quả cho thấy tỷ lệ rời bỏ làn HOT rất nhỏ, không quá 2%

Ở Việt Nam đúng là ít ai nghiên cứu giao thông. Nhưng kể cả muốn nghiên cứu thì tiền đâu để nghiên cứu? Nhà nước có coi trọng nghiên cứu không? Kể cả trong trường hợp chính quyền tài trợ nghiên cứu, cũng chẳng thấy làm thống kê nên các cá nhân không có số liệu.

Nhà khoa học hay nhà quản lý góp ý mà không có số liệu thì góp ý chỉ là cảm tính, kém thuyết phục. Trong khi đó, ở Mỹ, “một sinh viên bình thường như tôi cũng dễ dàng có đủ loại số liệu để chạy mô hình tính toán”, quy hoạch sư Nguyễn Đỗ Dũng, nghiên cứu sinh ở Atlanta, nói